Ma deuxième brouette

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Pour ceux qui ont suivi les carabistouilles avec ma première brouette, le SG2 "noir", qui ne pourra pas probablement rouler avant plusieurs mois, je suis reparti aujourd'hui avec un deuxième SG2 "orange", celui-ci prêt à l'emploi, "toutes distances" (si le conducteur suit !). Il va souffrir !  

J'ai eu de bonnes discussions avec le vendeur. Sa boîte (du temps de son père ?) a compté jusqu'à 8 SG2.  
Il a mis du temps à se résoudre à se séparer du dernier de la lignée, mais comme suite à des problèmes de santé il ne peut même plus tourner le volant, il avait peu d'options...

Place aux photos !  

Ce SG2 est tout jeune : ce n'est même pas un Saviem mais un RVI (bouh !) de 1982, probablement un ex-DDE vu la couleur !

Seules les portières ont été refaites il y a quelques années. Il faudra tout de même revoir les vitres qui coulissent mal...

Calandre et pare-chocs sans dégâts, c'est agréable. Par contre ce gros RENAULT fait un peu tâche dans le paysage. C'est le prix de l'authenticité !  


Celui-ci a un panier pour la roue de secours, mais il était vide suite à une crevaison. J'ai mis la roue abimée dans la benne avant de partir.


Le proprio a mis récemment des pneus de 4x4 pour redonner de l'adhérence à vide. Échaudé par la crevaison brutale d'une chambre à air, il a mis des tubeless étanchés au silicone. Fiable ?  


Comme sur le noir, Les feux ne sont pas d'origine. Les morceaux des "vrais" sont pourtant cachés dans le camion, sisi !


Qu'est-ce que je disais ?

Au fait, qui pourrait me dire à quoi sert la grande rallonge placée sous la planche de bord ?  

Contrairement à celle de mon noir, prévu lui pour le granulat, la porte arrière bascule vers le bas. Plus pratique pour charger mes futures planches ou palettes de matériaux...


Le poste de conduite est relativement propre pour son âge. Les 2 sièges sont dépareillés, le siège passager de mon noir s'accorde avec celui du conducteur.  


Le vendeur pense que le compteur n'a fait qu'un tour complet, ce qui ferait 185.000 km réels ? Moins que le noir qui appartenait à une connaissance, qui aurait fait plus de 300.000 km avec (chantiers de Royan jusqu'à Biarritz).


Le bouton de tests n'allume que les témoins de freins. Cette version 1982 est équipée de feux de détresse, toujours utiles !

Il y a un peu d'électricité à revoir : la jauge d'essence est bloquée, les clignotants AR sont faiblards. Et la manette ne revient pas au centre en tournant...
Mais au moins le coupe-circuit est opérationnel contrairement au noir, où il est resté en décoration...

Le bon vieux moteur 712 : je kiffe ce bruit de tracteur ! La pompe a injection a été récemment "refaite". Je redemanderai des précisions sur la nature des travaux.

J'ai fait les 40 km du retour sans souci. Il monte sans broncher à 90 km/h mais alors ce sont mes oreilles qui ne suivent plus. Pour conserver un niveau sonore bruit acceptable, mieux vaut se limiter à 80. Prêt pour le 1er juillet 2018 !  

Et voilà !

[Iseki]

Il est très bien ce petit camion !

en revanche des pneus sans chambre monté sur des jantes non tubeless : bof...

Un p'tit sablage et une peinture, et hop !!!

[sebasg3]

sympa ce ptit sg2

[noiralien56]

Ce ne serait pas la manivelle du cric ??

[sebasg3]

oui c est la barre pour le cric bouteille et l axe pour démonter les roues , qui se clips sous le siege conducteur

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J'ai trouvé le cric et la manivelle. Le cric a l'air d'être à vis et pas hydraulique, et bien grippé...

[jg36]

Il est pas mal, avec du taff !
S'il est de 82 avec logo Renault, le losange devrait être au centre de la calandre normalement.
A cette époque, je crois que les sièges étaient marrons sur les côté, et tissus de teinte verte au milieu.
Voir la photo ci-après :


Je l'ai trouvée là dessus:

https://www.france-troc.com/Troc_echange_renault_saviem_sg3-annonce-720729.html

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Le mien n'a pas le siège central, ni sa ceinture. Même pas de trous dans le capot pour l'installer.
Mais la CG est 3 places, allez comprendre...

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Comme le noir, mon SG2 orange n'avait plus de ressort pour ramener le levier en 3-4.
C'est pratique d'avoir 2 camions quasiment identiques pour pourvoir comparer ou prendre des cotes...  

On dépose le siège conducteur pour retirer la trappe de visite sous le tapis...


Première surprise : le câble de masse du régulateur de tension a connu un court-circuit !

Je comprends mieux pourquoi lors de mon petit essai de nuit dimanche, je ne voyais rien à 3 m... Ou encore pourquoi le voltmètre ne bouge pas d'un poil en roulant...
La tension de batterie était descendue à 11,8V. Assez pour démarrer, mais pour les lampes, pas terrible !

La charge est en cours depuis hier matin, pas encore terminée ce soir !



Mais revenons à ce fichu ressort...

Le ressort d'origine est encore accroché à la cabine, mais pas au levier. Et pour cause ! J'en profite pour mesurer la "longueur libre" :

Noter le petit ressort de récup destiné à le remplacer. Comme il est trop court j'ajoute ce crochet... trouvé dans le vide poches du camion, véridique !  

En tâtonnant, pas trop de souci pour accrocher sur l'avant du levier. Mais côté cabine, le point d'ancrage se fait la malle ! Je n'ai pas eu ce problème sur le noir ?

Rien sous le camion ? Tout s'explique, il est resté dans l'aile ! Cette fois le point d'ancrage est localisé  


J'ai pris des mesures au passage, si quelqu'un a besoin de le refaire


Faute d'avoir le bras long   et sans assistant, je positionne le crochet avec un aimant au néodyme. Récup de disque dur, il me sert de doigt magnétique.  


Et voilà le travail !

Le petit ressort fait son job. Le passage des vitesses est bien plus facile dans ces conditions, plus besoin d'aller à la pêche !  

[Era]

Nikel ces petites photos. Maintenant je sais ou va le ressort du levier

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Je savais que ça ferait au moins un heureux

[Iseki]

merci

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Petit reportage sur les soucis de régulateur à présent...
Rappel : il s'agit d'un court-circuit sur le câble de masse.


Le problème se retrouve bien sûr côté alternateur : la cosse a carrément fondu. Elle a probablement été raccordée au + par erreur ? Pourtant il faut y mettre du sien, les cosses + et - n'ont pas le même diamètre !  

Le fil + étant plus gros, a moins souffert  dans la manip. Reste que cette partie du faisceau va devoir être refaite, je ne peux pas la laisser telle quelle !  

Les 2 écrous de fixation sont accessibles sur les côtés. Pas besoin de déplacer la manche à air.


L'un des écrous retient le câble de masse qui rejoint l'alternateur.


Le régulateur de dessus, avec ses 3 points de branchement : + après contact (fil rouge), excitation (fil vert), masse (fil noir ?... je ne saurais dire, y a plus d'isolant !  ).


Au verso on trouve des résistance bobinées. Les fils ne sont pas coupés, mais tout ça a l'air bien oxydé...  


Continuons l'exploration. Perçage des rivets...


Et hop, un petit coup de chasse-goupille.


L'électronique est très simplifiée. Juste un petit circuit antiparasite : une résistance, un condensateur et une diode (cachée derrière la résistance).


Le principe est le même que pour les dynamos : la bobine centrale possède un fil fin "tension" et un gros fil "courant".

Le dispositif permet de faire varier le courant d'excitation selon 2 paliers "fort" (contact fermé) et faible (contact ouvert), à travers le jeu de résistances placé derrière. Attention, c'est chaud !  


Le fil "tension" est relié entre +12V et masse :
- Lorsque cette tension est faible, le contact est fermé et alimente l'excitation avec un courant important, pour augmenter la tension au maximum.
- Lorsque la tension atteint son maximum (~14V), le courant dans la bobine est suffisant pour ouvrir le contact du rupteur. L'excitation se fait à travers une résistance élevé, donc la tension diminue.
... et ainsi de suite. Le basculement se fait de façon continue plusieurs dizaines voire centaines de fois par secondes. D'où le circuit antiparasite.

Fil "courant" :
Il sert à la "correction ampèremétrique". Lorsque le courant dépasse 35A, le courant d'excitation repasse au minimum, même si la tension est faible. Ça préserve les câbles et les diodes de toute surintensité.

Pour tester le circuit "tension" on relie la cosse + et la masse du régulateur à une alimentation de labo, et on fait varier la tension pour voir à quel niveau le relais bascule (en principe 14V).
Désolé, j'ai oublié de prendre une photo  


Pour ma part c'est très décevant : arrivé à 20V, toujours rien !  
Autant dire que ce régulateur a vécu !
En définitive le fil brûlé n'est peut-être pas dû à une fausse manip mais simplement à une surtension qui a entraîné un courant de charge trop élevé. Et comme il n'y a pas de fusible sur le circuit de charge...

En principe on peut régler la tension maximum en agissant sur l'écrou conique. Mais l'oxydation risque de continuer son œuvre et provoquer une nouvelle surcharge.  
Je pense opter pour un alternateur plus moderne avec régulateur intégré.

[Iseki]

C'est très intéressant : merci

Va falloir que j'y passe : la semaine dernière le roulement à l'avant de l'alternateur du VTU, a décidé de rejoindre le paradis des billes...  

soit je le remplace ; soit je remplace l'alternateur complet, et là du coup il va falloir que je recâble sans le régulateur d'origine (tuto bienvenu )

[Era]

J’avais également démonté le régulateur 24v du tp3. Cetaisnpas tout à fait pareil. Résultat j’en ai commandé un neuf chez Brink.
J’ai deux régulateurs 12v qui traînent dont 1 qui fonctionnaient sur mon sg2. Le 2ème a été démonté de l’an cabine que j’avais racheté.

[ext3]

C'était inenvisageable de continuer à rouler avec un camion sont le faisceau a fondu, même s'il marche encore !
Donc, on débranche les connections à l'alternateur et tout ce qui gravite autour.


Ça ne suffit pas : il faut dégager la partie gauche du faisceau, pas seulement la droite...
Pour ça il faut déconnecter le flamstart, le démarreur, les capteurs de liquide de freins...


Et bien sûr le connecteur vers la partie arrière.


On peut difficilement se tromper grâce à des cosses de forme et de taille différentes. Sans parler de la section et de la couleur des fils...

Pour retourner le faisceau vers l'avant il a fallu repousser le radiateur de côté, mais ça n'a pas suffi !
Le faisceau passe juste à côté du câble d'embrayage, ça bloque !  


On dégage la pédale pour faire tourner un peu plus le crochet.

Ça ne suffit pas, il faut aussi déposer le crochet...

Enfin, après quelques heures de bagarre... 

La chaise permet d'analyser plus sereinement les dégâts.  

Pas beau à voir !


Le fil de masse était donc blanc... Comme celui du + quoi. Ce qui pourrait expliquer qu'un *** ait voulu rejoindre les 2.  


Le connecteur AR est très oxydé. Une cosse a même cassé à la dépose ! On comprend que la la jauge de réservoir soit farceuse !


Le chatterton résiste bien, surtout dans les endroits "surchauffés" ! Parmi les multiples méthodes testées, la "méthode de l'ouvre boite"  


On remplace les fils et cosses abimés, et on remet du chatterton...


Pour tester l'alternateur, j'ai remis le régulateur électrique prélevé sur la brouette noire... Sans succès.  
Il va donc falloir le déposer pour analyse lui aussi.

En démarrant le SG2 après ces péripéties, le démarreur a eu des problèmes d'engrènement. A déposer lui aussi. Décidément, qund ça veut pas, ça veut pas !

[Iseki]

Courage !

C'est bien de le sauver et de faire les choses correctement

[jg36]

Beau travail, sois patient, il te le rendra ! Et surtout tout marchera bien. Tu as le grand tableau de bord, avec la pression d'huile et la température d'eau. Ça sera bien quand tout sera ok !

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Aujourd'hui, dépose et révision de l'alternateur.

Bien gras tout ça. Et encore, j'ai arrosé de nettoyant freins avant la dépose !  


En nettoyant l'extérieur je fais tourner la la poulie et j'entends un drôle de bruit : ça vient de pièces - dont une vis ! - qui se baladent en liberté à l'intérieur ! On comprend que ça marche moins bien !  


Le porte balais négatif s'est tout simplement échappé de son logement, après que l'écrou extérieur ait décidé d'aller voir ailleurs.  

Les porte balais (démontés)sont décalés de 120°. L'un (à 2h) est relié à la masse, l'autre (à 10h) est relié à la sortie "exc" du régulateur. Le contact se fait à travers un manchon isolant.
Noter également les 6 diodes, faciles à remplacer en cas de panne. On peut tout remplacer sur ce Paris-Rhône, virtuellement increvable !  

Malgré son escapade, le balai est resté intact bien qu'un peu usé. Un miracle !  

J'aurais aimé remplacer les balais (section 5x7 mm) mais je suis trop pressé de remonter et d'essayer !

Les bagues sont loin d'être usées. Idéalement il faudrait les surfacer au tour. Un jour, peut-être...  


A 8h, le porte balai négatif remonté. A 10h le +12V. A midi, l'excitation.  

Il reste 2 points de connexion dont l'un destiné au compte-tours. Pour l'autre, je sèche...  

Serrage des cosses avant mise en place de la bête, car après on travaille à l'aveuglette. C'est probablement comme ça qu'un opérateur a relié les 2 fils blancs de polarité opposée  



Le voltmètre une minute après après le démarrage. Réparation réussie !  

Par contre j'ai récupéré le régulateur électronique de la première brouette.

[jg36]

C'est cool, tu auras le compte-tour qui fonctionne en plus.
Depuis peu sur le forum, tu nous en apprends beaucoup, merci !

[Era]

C’est clair. Beau boulot, belle remise en état surtout avec de superbes photos qui nous en apprennent beaucoup.
Et tout ça dans une région magnifique

[Iseki]

Chouette !

[cavalier]

bonjour ext3 si sa peut te dépanner j ai un ressord qui fait le tirant de ta porte je te donne mon tel en mp

[ext3]

J'ai retrouvé un modèle de régulateur électronique identique à celui de la première brouette : licence Bosch, compatible Paris-Rhone :
https://www.condensateur-web.fr/regulateur-pour-alternateur-iskra-11201256-A1853-233.html


16,58 €  
Ça ne vaut même pas le coup de tenter une réparation du modèle électromécanique d'origine, avec le risque qu'il se dérègle à nouveau...

EDIT - les balais compatibles pour l'alternateur :  https://www.condensateur-web.fr/charbons-d-alternateur-pour-lucas-a13r108-A6792.html

[ext3]

L'inventaire continue sur cette brouette.
Les feux arrière s'éclairaient à peine en raison d'ampoules en fin de vie, couplées à des faux contacts. Pire, le contacteur de stop s'est mis en grève, alors qu'il marchait lors de l'achat !  

Mon dernier microcontact en stock est parti dans la première brouette. J'ai donc commandé un capteur de pédale (cliquer pour voir le fournisseur^^) :


Pas moyen de le loger près du servofrein comme l'autre fois. J'ai démonté à tout hasard pour constater - sans surprise - que le capteur d'usure de garniture est HS.


Il faut donc bidouiller pour l'accrocher sous la pédale de frein...

Le support du capteur est un U formé dans un plat en alu largeur 30 mm. Un peu juste mais les 2 encoches suffisent à retenir le capteur.

Plié à l'arrache, le U fait 18 mm au plus large et se loge dans un profilé qui passe près de la pédale, sous la cabine.

J'ai raté une photo : le ressort du capteur est relié à un fer plat perforé (vestige d'un kit de verrouillage centralisé), lui-même fixé sur une équerre plate solidaire de la fixation de pédale (2 trous diam 8 à 30 mm d'écart).

L'ensemble une fois monté :
On devine la fameuse équerre entre la pédale et l'accroche du ressort.
NB: penser à raccorder le câble avant le montage. Une fois en place, c'est mission impossible !

On branche l'extrémité du câble à l'ohmmètre, et on teste. Pédale relâchée :


Pédale actionnée  


Il manque encore quelques photos : le câble fait environ 1,5m de long, et court le long du câble de compteur avant de rejoindre les fils du capteur de stop AR, cachés dans le boîtier de servofrein. Il y a de la place...

Quand on n'a pas d'assistant(e), il suffit de se confectionner un bloque-pédale sur mesure...  


Contact, et hop, contrôle visuel  

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